文 | 嗷嗷胡
2022年汽车动力最重要的趋势，是PHEV借力DHT技术路线崛起。在这个混战的年代，作为燃油和纯电之间的平衡与衔接，PHEV本应早早起到过渡作用。
但直到DHT兴起，基于DHT的PHEV才真正有了市场价值。众多自主品牌借助各自的独门DHT路线，让PHEV不依赖电网也可以兼具强动力与低能耗，这才让PHEV对于消费者有了实际价值，在这场新能源革命中重获生机、发光发热。
虽然敝号早在去年开始，隔三差五不厌其烦地强调着DHT混动之成大势，但DHT三个字母或许仍不算为普通消费者所熟知。但如果说起DM-i这个名字，恐怕今天已经无人不晓，而比亚迪的DM-i正是今天众多DHT路线混动技术之一例。
事实上，两田各自看家的THS和i-MMD都可以归入DHT类混动。而这一轮国产自主品牌DHT混动趋势，最早宣布入场的其实是长城。在2020年末，本人就在保定长城总部见证了柠檬混动DHT技术发布。
巨头们的世界，彼此之间其实是高度透明的。像长城、吉利、比亚迪、奇瑞、长安这些头部自主品牌，在过去几年中发展混动的动作大体上是同步的。大家做出决定就是前后脚，彼此心知肚明在做类似的事，没有谁能真的瞒天过海。
最终自主品牌DHT混动技术大爆发，巨头们的脚步差也就是前后一年两年光景。比亚迪在2021年初祭出后来的神器DM-i，吉利和奇瑞也都在2021年揭幕见光。DM-i最早实现了批量交付，再加上比亚迪的新能源形象，于是成为了自主DHT中最早破局出圈的一个。
但有一个领跑者，并不代表着其他人就此掉队，甚至对于整个DHT混动阵营或许还是好事。
长城早在2020年发布了柠檬混动DHT，但柠檬混动DHT真正落地要等到2021年9月。这种谨慎与长城技术路线脱不开关系，柠檬混动DHT是第一款加入两挡机械变速器的串并联DHT，突破了海外品牌的混动技术壁垒。
相对于传统的，或者说之前已有的单挡位串并联DHT混动，柠檬混动DHT坚决而克制地采用了两个直驱挡位，在中高速需要较强动力时，可以切入速比更利于提速的动力挡，从而避免了单挡位DHT高速超车乏力的普遍弱点。
同时，在长城的规划下，柠檬混动DHT并不是一款混动系统，而是一整套动力体系。其中包含了HEV和PHEV两种动力架构，可以创造出三套高低不同性能的动力总成，从而适配哈弗、魏牌等长城旗下各品牌车型。
为了保证这样一套具有独创性、系统性的全新混动技术，具有高可靠性和高耐久性，长城为其中的核心部件DHT变速器打造了专门的生产基地，扬中工厂。近日在央视镜头下，扬中厂区内部细节首次被公开。
这座占地面积达13万平方米，产能可支持25万台变速器10万台新能源变速器的工厂里，柔性化、自动化和信息化的新理念被注入生产线。全线额定节拍小于等于113秒，柔性组装线设计可以实现100%的防错覆盖率，综合性测试台能完成100%的NVH测试。
丰田在十几年前的经验告诉我们，当混动这样一种新颖又复杂的技术进入市场，消费者感受到的首先是对可靠性的担忧，其次是对长期使用成本的顾虑。而因为混动技术的复杂性，从技术原理解释入手打消顾虑的传统方式，很难指望。
时至今日，丰田THS混动技术的基本原理依然不是多数消费者能轻松理解掌握的，但绝大部分消费者已经不会对THS抱有可靠性和成本方面的疑虑。这当然是多年来积攒下的口碑和经验，而在THS口碑形成之前，是丰田生产品质的神话让很多人愿意一试。
今天自主品牌的DHT混动趋势也是同理，一时高下或许是落地进度、推广力度、宣发手法等所决定的，但长期来看仍然是技术本身的较量，最适应消费者需求、效费比最高、平衡最出色的技术才会生存得更好。
对于整个DHT阵营而言，消费者们还在忙着消化这三个英文字母代表着什么。然而即便车企们再用心备课，混动技术的先天复杂性决定了其推广过程很难依靠原理解释，两田的经验已经说明，口碑、实际感受、实测数据才是混动技术能否主流化的关键。
虽然当下在销量层面上，比亚迪DM-i几乎是一家独大，但这对于DHT混动这片市场的其他玩家，包括但不限于长城、吉利、奇瑞、五菱等等，在感到压力之余，却也不乏值得欣喜的地方。
有了对手打下的良好口碑和群众基础，DHT才会被普通消费者所认识和接受。有了群众基础、打开了市场局面，对于方兴未艾的DHT混动都是好消息。前人栽树，前人后人一起乘凉，至于谁更舒坦那要看之后的对决。
初期领跑者踩过的坑，也会给后来者启示与话柄，可以针对性地进行补全和升级，有的放矢地给消费者解除不满之处。归根结底，在这个大家都还没有建立起足够认知的新领域，如果趟水的任务被别人完成，自身反而可以聚焦在品质建设上。而这，才是混动技术攻破主流社会的关键所在。
